书接上文。

‍‍从平台角度来说，新的平台MLB Evo要比旧平台MLB更注重轻量化水平与空气动力学设计，这是很自然的事，毕竟新的往往更先进。下面那么我们就从这两方面来看看奥迪Q5L在前悬架方面有何改进？‍‍

‍‍第一，奥迪Q5L的前副车架结构已经抛弃了原来的铝制管桩副车架+加强梁设计，改用钢铝混合副车架+冲压框架式加强件。这样做的好处就是提升了副车架刚性的同时，具备了更好的轻量化表现。‍‍

‍‍但套结构并不是标杆式的，为了兼顾级别定位更高的车型，MLB Evo平台下还分成了许多小的分类。其中，用在高端MLB Evo车型上的前副车架结构就与上图看到的结构有所区别。‍‍

‍‍如图所示，两车都是基于MLB Evo平台打造的，但前副车架、前下控制臂后部连接位置与副车架加强件都不一样。Q5L的下控制臂后部连接支架是冲压件，并且焊接在副车架加强件上面，而Cayenne则是直接连接在铸铝副车架主体上。‍‍

‍‍所以说，虽然从奥迪A4L到兰博基尼Urus都用的是MLB Evo平台，但事实上，它们之间的结构也是千差万别，如果仅仅从名称上就认定它们是换壳关系的话，那就大错特错了。而结构上的改变不仅仅带来的是副车架刚性、轻量化与强度的差异，还包括兼容技术方面的区别。‍‍

‍‍但MLB Evo平台也不是那么尽善尽美的，很多高科技配置比如主动式防倾杆就没用在奥迪Q5L上。‍‍

‍‍基于MLB Evo平台打造的车型，理论上是可以兼容48V电压系统的，但能够兼容48V电压并不代表着一切与48V相关的主动控制技术都可以加持，比如主动式防倾杆，一方面是因为买这一级别车型的用户对此项配置并不是刚需，凭空增加成本售价没有意义，而另一方面，这项技术仅仅能装配在偏高端定位的“大MLB Evo”车型上，像奥迪Q5L和奥迪A4的底盘前部是无法安装配在保时捷Cayenne上的舍弗勒主动式防倾杆。‍‍

‍‍奥迪Q5和Q5L在轮拱内衬设计上都采用了玻璃纤维材质，但全新Q5L在此基础上设计了一些导流槽，用来优化空气动力学。而刹车方面，两车都采用了前内通风盘设计，只不过在全新Q5L采用4活塞固定式卡钳，而老款Q5使用的还是单活塞浮动式卡钳。